航空观察武汉与郑州的民航七十年——中部枢纽发展史

忠义双全袁宫保出品/网易航空

1949年5月3日，漳河南岸，安阳县城。

国民党“冀豫边区清剿指挥部”将关押的吴明元等共产党被俘干部全部杀害，以示顽抗决心。此时三大战役已经结束，解放军已渡过长江解放南京。安阳县城被围困两年，城内聚集了豫北各地流窜至此的最反动、最顽固、身负血债的还乡团、保安旅等顽杂武装一万余人。

1948年9月26日，晋察冀边区与晋冀鲁豫边区奉命合并组成华北人民政府，由于安阳新乡尚未解放，原属晋冀鲁豫边区的豫北被暂缓纳入。 1949年5月6日，平津战役胜利后南下的东北野战军四十二军，协同太行军区解放安阳。 10月，新中国以各野战军戍防区域为基础划分六大行政区，原计划归华北区的河南地区由于东野进驻划入中南大区，成为大区最北的省份。

1950年6月3日，民航整编中河南划入民航中南区。 1992年，民航中南局下属省局运营部门被改组为中国南方航空分子公司。自此，地处华北平原的河南阴差阳错的被划入南方航空公司范围。

安阳县城那些死硬的顽匪做梦也不会想到，他们的顽抗会对50年后中部地区民航的发展产生微妙的影响。

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原中南大区辖区示意图

1950-1992

计划经济时代的中部两省民航业

1950年5月，军委民航局所属天津、上海、广州、武汉、重庆办事处相继成立。民航武汉办事处作为中南大区总部管辖民航中南区。

当时我国“里二”等主力运输机航程最大不过2500公里，从华北到西南东南航线均需要中途加油整备，中南五省（当时海南和广东为一省）仅有武汉南湖，广州天河两座较大的民航机场，地处中部的南湖机场此时作用凸显，成为重要的航空中继站。 1950年8月1日，中国民航“八一开航” ，首航的两个航班即是天津-武汉-重庆和广州-武汉-天津。

1958年，中南大区撤销后民航武汉办事处迁往广州改组为民航广州管理局（以下简称“民航广州局”），仍负责原中南五省民航事务。

1959年和1960年，民航湖北省管理局（以下简称“湖北省局”）和民航河南省管理局（以下简称“河南省局”）相继成立。计划经济时代，每个单位都有明确的责任。湖北省局负责湖北省和湖北到周边各省的民航运输，通航业务。河南省局负责河南省内以及支援周边省市的飞播造林、农林业病虫害防治、地质勘探、抢险救灾等任务，并适时开展省内民航运输。

武汉继承的曾经中南区首府的遗产，除了八所部委直属高校，副省级城市以外，湖北省局作为全国9个1级局之一，规模长期是各省局第一，甚至驻湖南省的民航飞行队也一度由湖北省局代管。

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六七十年代民航航线图，当时武汉与郑州、长沙地位有着天壤之别。

两省局所辖机队严格按照自己的职责安排。

1962年，民航广州局专业飞行二大队迁至南湖机场（“专业飞行”是通用航空旧称），由湖北省局代管，辖驻湖北的四、五中队，和驻湖南长沙的六中队，共有运五12架、里二两架。

1970年，中国民航专业飞行第十五大队（驻武汉的广州局专业飞行二大队数次整编后的番号）运五飞机调往沙市，留下2架的里二运输机和机组加上广州抽调1架里二，在南湖机场组组建“民航武汉第26独立运输飞行中队” 。

70年代， 26中队先后引进了5架伊尔十四客机（载客32人）。 80年代又引进了4架运七（载客48人）， 1架安二四， 4架肖特360型飞机（载客36人），取代了老旧的伊尔十四。此时除了省内航线外， 26中队还先后开通了6条省际干线。

1990年起，民航广州局将7架波音737-200型客机陆续调驻武汉南湖机场由湖北省局代管，湖北省局成为第一个拥有波音飞机的省级局。

1960年，民航广州局在郑州组建河南专业飞行中队。 1962年10月扩编为民航广州局专业飞行一大队，由民航河南省局代管，辖有3个中队，运五飞机18架。

1966年10月，由于郑州燕庄机场军民合用空间不足，中国民航专业飞行第十六大队（驻河南广州局专业飞行一大队数次整编后的番号）迁移到南阳姜营机场。 1962年到1991年，河南省局再没有补充一架飞机，这批运五飞机到1992年仅剩3架还可以勉强飞行。民用机场方面，郑州市政府从1985年开始每年都向国家计委和民航局申请兴建民航专用机场，但是直到1992年才获得批准。

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湖北河南两省辖区民航飞行队历史沿革

由于河南省局的职责划分，郑州的民航客运发展长期停滞，远远逊色于武汉。

以1956年为例，民航郑州航空站仅在借用空军的燕庄机场驻有两名机务人员（其中一人兼任油料员）， 1956年郑州和开封共输送旅客12人，邮件793公斤，收入人民币2900元，同年武汉南湖机场输送旅客3455人，货邮255吨。

1977年以前郑州没有跨省定期航线，从1977年开始到1985年，民航局在燕庄机场陆续开通了经停航线6条，可通往北京、上海、西安、长沙、广州等城市，但河南省局自营仅有省内航线1条（南阳-郑州，运五执飞，载客12人，最多时一周9班）。

1985年，武汉南湖机场旅客吞吐量12.06万人次，这个数字郑州燕庄机场在1992年才勉强达到，而那时武汉机场吞吐量早已突破百万。

在完全计划经济时期，虽然由于定位的差异在民航资源配置上武汉远远胜过郑州。但是河南的专业飞行也完成了历史使命。

1961年夏天，开封、信阳、南阳等地发生大型蝗灾，刚成立半年多的河南省专业飞行队紧急出动喷洒农药660万余亩，有效遏制了蝗灾。此后河南省再没有出现大规模病虫灾害，旧中国河南“水旱蝗汤”四灾全部消失。

1975年758特大洪水期间，十六大队运五飞机满载许昌、周口等地群众赶制的烙饼向被洪水围困的灾民空投直至水退，挽救了数万人的生命。

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1992-2002

第一次民航改革后的武汉和郑州

1987年开始，我国开始了以“政企分开”为主旨的第一次民航体制改革，民航各地方管理局所辖的运营机构改制为八个民航局直属公司，包括中国国航（华北局）、东方航空（华东局）、南方航空（中南局）、西北航空（西北局）、西南航空（西南局）、北方航空（东北局）六大骨干公司，还有新疆航空、云南航空两个省级直属公司。

1991年12月26日，南方航空郑州飞行队在郑州燕庄机场正式成立，在1992年调入原湖北省局的运七飞机2架。 1992年8月1日，南航河南公司正式成立。

1992年8月18日,武汉第26独立运输飞行中队连同南航南湖维修厂等单位组成南航湖北公司，拥有波音B737-200飞机7架，肖特360飞机3架，是全国机型最先进，机队规模最大的省级公司。当年武汉机场成旅客运输量120万人次，并开通了第一条国际航线（武汉-昆明-万象）。

但是此时我国主力民航客机航程逐步上升到3000公里以上，航班中途加油整备的需求锐减。

九十年代中国经济发展的重心是“长三角”和“珠三角” ，中部发展相对落后。南航湖北成立时庞大而先进的机队是远超湖北省的经济需求的，所以在成立之后其机队规模长期没有增长，波音机队1993年已经达到10架，到2000年还是10架。

1995年，南航湖北调入3架波音757飞机，陆续开通武汉到曼谷，福冈，清州，河内，胡志明，雅加达等地的国际航线，试图把武汉打造成中部国际旅客中心港。波音757加入后的1996年武汉机场旅客吞吐量排名全国第8位（同年郑州排名23），这一成绩也成为绝唱（1998年即跌落至第18 ，至今没有再入前十）。

90年代中部地区经济体量还不足以支撑这样规模的国际航班，这批国际航线客座率不高，没有一条能坚持运营超过6个月，从此南航湖北也停止了波音757引进。 1995年南航湖北机队规模被云南航超过，丢失了省级局第一的王座， “九省通衢”再次遭遇挑战。

九省通衢——清代以及民国时期我国缺少铺装路面，武汉依靠长江，汉水及洞庭湖水系，可以连接富庶的蜀地和两淮地区，被乾隆皇帝称为“九省通衢” ，建国后随着公铁路发展内河水运迅速衰落，加上湖北三面环山陆路运输不便，九省通衢也随之成为历史名词。

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90年代武汉和郑州进口客机机队变化

从1978年开始河南国内生产总值（以下简称为“GDP”）一直略高于湖北， 1992年，湖北省与河南省GDP分别为1088亿和1280亿。民航行业发展与人口、GDP高度相关，但是此时河南民航旅客吞吐量仅有武汉的十分之一，河南民航由于运力限制处于被极度抑制的状态。

在90年代初期，河南处于投多少运力就能有多少增长的状态， 1993到1994年，南航河南和中原航空机队都快速发展，先后引进了5架波音737和5架运七（与此相反南航湖北1994年机队规模第一次下降）。这期间南航河南的客座率一直在80%以上，甚至能能超过85%（机场容量受限停止引进飞机的1995年）。

客流高速增长后河南民航遇到了机场发展瓶颈，郑州燕庄军民两用机场仅有民用停机坪2.5万平方米，停机位8个，在1993年就已经达到饱和（1993年郑州驻场运七飞机7架，波音737飞机2架）， 1994年后已经不能再增加驻场飞机。

由于机队增长受限郑州机场旅客运输量增速从95年开始放缓，而郑州的专用民航机场—新郑机场1997年投入使用后民航业遭遇了一次较大规模的冲击。这些接二连三的打击，使得2000年时人口接近湖北两倍、GDP是湖北1.42倍的河南，民航吞吐量只有湖北的85% 。

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1988年完成扩建后的郑州燕庄机场摆拍宣传照

90年代外汇稀缺进口民航客机属于稀缺资源，南航只能优先保障总部广州机队规模。在分子公司采取满足需求的被动策略，以客座率作为机队规模的风向标。这也使得南航在湖北和河南相对于本地航司发展缓慢，市场占有率从92年占绝对优势到1998年降低至60%左右。

在1993年，南航湖北输送旅客107万人次，武汉航空8万人次。到1998年，南航湖北输送旅客160万人次，武汉航空已经达到100万人次，同样1994年到1997年南航河南旅客输送量增加不到两倍，而中原航空输送旅客从7.28万人次发展到52.6万人次。

回顾90年代中部两省民航旅客吞吐量发展的历程， 1992年武汉机场以128万人次一马当先，发展到2000年发展到176万人次，增速低于全国平均水平；郑州机场则从13万人次的低起点奋力直追到2000年的151万人次，紧紧跟上了武汉，缩小了差距。

这一时期，武汉仍带着中部民航中继中心余辉，郑州则是从零开始，两省都逐步向与本省人口、GDP总量匹配的省级公司回归的过程。

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武汉、郑州90年代旅客历年吞吐量及增长率

1998年民航第一次全行业冲击

1998年中国民航业经历了山崩地裂的一次震撼。

第一次民航改革后．我国民航运输量一直以两倍于国民生产总值， 4倍于世界民航的发展速度持续高速增长，尤其是“八五”期间民航旅客运输量和货邮运输量年均增长率达到了27.3%和22.3% 。

1997年亚洲金融危机爆发，国内也开始了国企改革，民航运输市场增速放缓。在这种情况下， 1997年9月国家计委和民航总局试行运价幅度管理，允许机票打折销售。之后各航司竞相削价到了失控的地步，导致1998年在运输量大涨的情况下收益水平却大幅度下降，全行业亏损27.8亿元，比上年减利增亏48.3亿元。

为了扭转这种局面， 1999年1月运价幅度管理试行中止，所有机票恢复原价销售，同时实行各航司航线联营。在这一大背景下， 1999年我国民航客运吞吐量遭遇断崖式重着陆，但全行业亏损额迅速下降至7.3亿元。

在此期间，除了国际航空，东方航空，南方航空由于占据地区经济发展优势得以壮大生存，其他直属公司均陷入不同程度的亏损。（地方公司中，除深圳航空，上海航空搭乘上地区经济发展的电梯，四川航空，海南航空得益于地理优势外，包括武汉航空，中原航空在内的地方航司在这次冲击中全军覆没。）

由于行业的持续不景气， 2002年以第五次航线联营为契机，民航局以实力最强的三大航为基础对直属公司进行整合，其中北方航空、新疆航空并入南航集团。

南航集团“四枢纽”战略

三大航空集团重组后，南航的整体态势是最弱的（三大航和三大机场其实是“两超一强”格局）。当时北京、上海、广州三大机场占据了大陆地区80%的国际吞吐量。广州机场偏居一隅，仅能覆盖珠三角地区，而且有香港、深圳机场（分别有国泰航空，深圳航空两个本土航司镇场）竞争，在三大机场中所占份额最小。

广州纬度偏低，作为我国主要经济合作伙伴的欧美各国都在北半球，从广州始发有先天劣势，此时南航国际航线集中在南半球的东南亚和澳洲，这些地区经济容量和人口都很有限，航线含金量不高，即使这些航线也有新加坡樟宜机场新加坡航空这样的强劲竞争对手。这一时期，国航的国际航班收入占整体收入的近50% ，东航占近40% ，南航则长期在20%左右徘徊。

为了摆脱这一局面，整合了北方航空、新疆航空的南航集团提出了广州、北京、乌鲁木齐、沈阳四区域枢纽战略（排名有先后）。由于沈阳中转东北亚旅客并不占地理优势，在首都机场成立基地公司困难重重，南航计划中的沈阳和北京两个枢纽效果并不明显（大兴机场投入使用后北京情况将有改观）。而在新疆地区本身与中亚，西亚经贸联系较多，乌鲁木齐中转又可以用成本较低的单通道客机覆盖中亚和西亚等国，这一枢纽战略迅速取得了成功。

此后南航的战略重心就是巩固广州，发展乌鲁木齐。例如2010年夏秋季，南航在广州、乌鲁木齐增加航班372班/周和354班/周，分别占全公司新增航班总量902班的41%和39% 。

到2015年南航的战略初显成效，在广州、乌鲁木齐的市场占有率均超过60% 。与之相反的是，第二次民航改革后随着武汉和郑州两地航班数量的较大增长，南航在武汉和郑州的市场占有率也进一步下跌，到2016年已经跌至约30%（武汉）和不足25%（郑州）。

2002年-至今

第二次民航改革后的武汉和郑州

三大航空集团重组的同时，由于持续亏损（当时全国120多个民航机场仅10%盈利）民航机场开始属地化改革。

2003年，新郑机场从河南省局脱离，河南省成立了郑州新郑国际机场管理公司（以下简称“郑州机场”）。 2003年郑州机场亏损6000万元， 2004年亏损5000万元。在省市两级政府筹措资金度过难关同时，郑州机场也设法提高机场流量自救。

针对中原航空并入南航河南之后驻场公司单一，缺乏活力的状况， 2004年前起郑州机场对在郑州新设基地的航空公司给予市场开拓奖励、机场费用减免补助、用地保障、税费补贴等奖励政策，先后吸引了海航系多个公司以及深圳航空的入驻，开始逐步放量，而此时的武汉机场竟然执行着“外地航空公司不得经停”的潜规则。

1989年，在郑州民用机场项目第五次被驳回的同时，国家计委批复了武汉天河机场的设计任务书，由邓小平同志亲笔题写“武汉机场” 。

1997年11月28日，武汉天河机场成为全国首个合资经营的民航机场，民航局和湖北省政府分别占股51%和49% 。属地化改革开始后， 2004年2月28日民航局与湖北省签署协议，将剩下51％股份也移交给湖北省。

对于天河机场的的未来发展，湖北省政府显然已成竹在胸， 5天后分两批将全部100%股权转让给首都机场集团。十年后，武汉市委书记阮成发在座谈会上表示“加入首都机场集团后，我们机场搞一些发展、建设都需要他们批准，不利于我们快速发展。 ”2015年2月份，湖北省武汉市两级政府筹资45亿元对湖北省机场集团进行整体回购。

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2008年的圣何塞芭蕾舞团747SP专机停靠在略显寒酸的武汉T1航站楼前

2010年长沙机场吞吐量再次反超武汉，武汉市随后出台了对民航业的支持政策。与此同时，郑州也试图通过政策推动民航发展。

武汉基地公司众多，所以两地的鼓励政策有所不同。郑州表现为吸引公司，武汉表现为奖励航班。 2012年，湖北省《关于加快全省民航业发展的意见》出台，武汉市也出台新的《航空发展引导专项资金奖励办法》，加大国际及地区航线的奖励标准，对增量航班的起降费，旅客服务费，给予全额减免等，并对航班执行率高的基地航空公司给予奖励。

2016年8月天河机场第二跑道投入使用后，民航局始终未对天河机场进行增容评估，无法增加航班数量。这是因为武昌和平大道上一栋设计高达636米的超高建筑武汉绿地中心正在拔地而起，这座计划建成后超越上海中心（632米）的中国第一高楼严重影响了天河机场净空安全，给运行安全带来很大隐患。

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2007年设计636米的中国第一高楼“武汉绿地中心”正在紧张施工中

2017年1月，民航局忍无可忍，正式向武汉市发出《关于对武汉天河机场运行限制的函》，书面指出了绿地中心超高问题，宣布暂停武汉天河机场新增国际航班、国内航班，加班包机等申请，暂停天河机场双跑道及T3航站楼投入使用后的航班时刻评估。

2018年1月，武汉市江岸区政府宣布将开工建设高达648米的周大福金融中心，武汉的超高层摩天楼热愈演愈烈。

2016年8月以后两年，天河机场再没有新增航班，只能在原有航班基础上进行优化优化再优化。直到2019年月1月，武汉这场“飞机与大楼”的空域争夺以超高层建筑限高500米告终后，民航局批准了天河机场扩容要求。

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而郑州市为了新郑国际空港综合实验区付出的代价是全市高层建筑限高280米。 2016年初，郑州新郑机场T2航站楼和第二跑道投入使用后，顺利完成了增容评估，次年郑州机场旅客吞吐量即超越武汉。

在武汉遭遇机场流量瓶颈的同时，郑州的民航发展也并非完全一帆风顺。三大集团整合后，郑州和武汉都被排除在四枢纽战略中心之外，机队数量仍属于被动增加状态， 2003年南航集团集中所有波音757调往新疆，南航湖北机队还有所下降。 2005年，东航武汉机队（8架波音737-300 ， 4架波音737-800 ， 3架次新舟60）首次超过南航湖北。 2010年南航河南机队规模超过南航湖北，并且领先至今。

2010年，武汉旅客吞吐量大于郑州，被动增长型的机队郑州却超过武汉，只能印证郑州民航市场缺乏活力，没有其他成规模的驻场公司。郑州机场虽然有吸引航司设置基地的奖励政策，但是无法影响其战略发展，河南资方也一直没有在一家本土航司掌握话语权。虽然西部航空，深圳航空在郑州设有分公司，祥鹏设有基地公司，但是除南航河南外的这些航司分子公司名下都没有注册飞机，驻场飞机数量不仅少，而且变化非常频繁。

目前在郑州机场驻场的50余架飞机一半属于南航河南，另外一半分属于十多家航司。最早建立的深航郑州分公司的长期处于梦游状态（自己不知道自己在干啥，别人也看不出他在干啥），驻场飞机在0~5架之间随机变化。西部航和祥鹏有6~7架驻场，海南航空、上海航空、厦门航空、东海航空、中国国航有2~3架驻场，东航云南、天津航和乌鲁木齐航空不时有1~2架驻场。

而武汉机场本土航司注册机队近80架，不仅数量远超河南，而且75%集中在东航武汉，南航湖北两家公司。与武汉相比郑州客运市场高度碎片化，发展无序，对客运发展起了一定妨碍作用。

如果用每万亿GDP贡献旅客吞吐量来量化。有强本土航司、强旅游业、强地缘优势的海南能达到9000万人次；强本土航司，强地缘优势的北京、上海，能到达3500万人次；中等本土航司，强地缘优势或强旅游业的成都和西安能达到1400~1800万人次。

由于各自发展中的一些困难，武汉勉强属于中等（627万人次），河南则较为落后(在有巨大人口优势的情况下仅为567万人次，和南京接近) 。如果分别按照GDP和人口取全国平均值计算，河南省旅客吞吐量应该分别为4100万和4900万，还有较大的增长空间。

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各自突破，各显身手。

与上世纪90年代武汉和郑州都在向省会机场回归的趋势不同，新世纪的十几年郑州和武汉都找到了自己的突破口，发展处各自独特的强项。这就是郑州的国际货运和武汉的国际客运，它们以超出本省经济容量的非常态发展。

上世纪九十年代后期，波音和空客对未来客运发展的预测产生分歧。空客坚持大型航空枢纽理论，按照自己的理论模型发展重型客机A380 。波音则认为国际客运发展趋势是去枢纽化，支撑国际航班的三要素是区域面积，人口密度和经济总量。随着经济的快速发展，支撑航空枢纽所需要的人口密度和区域面积会相应缩小，原先的大型枢纽会分散成多个中型枢纽（该结果仅限于客运），后来波音放弃了“黄石专案”中的重型客机项目，集中力量发展先进远程中型客机，也就是后来的波音787 。时至今日A380销售业绩远远低于预期目标，以提前宣布停产草草收场。而波音787和空客A330/350为代表的的中型远程客机则大放异彩。

自改革开放初期武汉和法国企业就有较多经贸合作，武汉有沌口法国风情街，法国领事馆，法国总统希拉克访华时也不忘到武汉参观。 2011年，武汉市交通委尝试开通武汉-巴黎国际航班，由于没有宽体机驻场，这一提议在南航和东航没有得到太多回应。经过多轮谈判法国航空公司（以下简称“法航”）承担了这一任务， 2012年4月12日，中部地区首条洲际定期直达航线—AF139航班（武汉-巴黎）成功首航。当年客座率达到63% ， 2013年上升到70% ， 2014年达到了93% 。借此东风武汉2011年国际及地区出入境旅客40万人次， 2012年迅速跃升至60万人次。

随着经济的发展，中部地区国际枢纽的客观条件已经成熟，法航完成了二十年前南航想用波音757完成的任务。南航很灵敏嗅到这一变化并迅速作出反应，自2014年起先后开通武汉至莫斯科、旧金山、罗马、迪拜、伦敦，纽约等地的洲际航线，武汉天河机场成为国际及地区通航点最多、航班量最大的国际空港之一。 2018年，武汉机场国际及地区旅客吞吐量达270万人次，连续7年居中部第一，在武汉机场乘坐南航航班的出境旅客中湖北省籍不足40% ，外省旅客中以河南，湖南，安徽三省最多。武汉机场已经事实上成为中部地区国际旅客中心港。

南航湖北于2016年12月成立了飞行五分部，专门负责宽体机飞行人员。 2018年10月，南航在在武汉机场投放首架驻场宽体客机（波音787），在不到一年的时间内驻场宽体机已经增加到4架。

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南航集团第一架武汉驻场787抵达武汉

依照武汉市交委《武汉民航航线开发计划（2018-2020年）》，武汉机场还将陆续开通至多伦多、温哥华、墨尔本、奥克兰、阿姆斯特丹、赫尔辛基，伊斯坦布尔、冰岛等国际航线。到2020年将国际通航点扩大到70个，国际及地区旅客吞吐量达到530万人次，稳固武汉中部国际航空门户枢纽的地位。反观郑州， 2018年虽然完成国际地区客运量171.5万人次，但是洲际航线仅有3条，占比不足一成,远远落后于武汉。

郑州机场的自我突破出现在国际货运，郑州机场货邮吞吐量从2008年的7.7万吨到2018年的51.5万吨，总量全国第七，国际货邮第四。这得益于几个方面：第一，富士康的投产带来了优质国际货源，吸引了俄罗斯空桥等一批全货机公司进驻，有了良好的开始。第二，我国民航机队发展极端不平衡，货机数量尤其是远程重型货机偏少。在2013年“运力为王”的时候河南资方通过控股卢货航（欧洲第一大货运航司，拥有重型货机数量超过我国大陆地区全行业两倍）控制了强大的运力。第三，河南的地理优势和交通优势，交通业发达且能有效辐射多个出口大省。第四，在郑州空港综合实验区的种种政策优势下，迅速建立了从陆路集散到航空金融完整的配套产业链。以上在《郑州航空枢纽危局>>戳》已有分析，在此不再累述。

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中国大陆出口产品总值前九省份示意图。

略显可惜的是，由于对运力销售把控在内的种种原因，郑州在货运快速发展时期没有形成有效的行业护城河，卢货航的巨大成功也让郑州在国际客运航线开辟上进入了误区。

2017年以后伴随着各机场开始的补贴政策国际货运包机公司疯狂涌入，运力迅速饱和，对定班航班影响很大，郑州机场的模式遭到不断的冲击和挑战。幸运的是国际航空货运竞争类似一场自行车赛，惯性很大，郑州凭借着原先势头在一段时期内还将继续保持领先，还有寻求新突破的时间窗口。

写在最后的话

民航业是经济的晴雨表，旅客运输量和GDP——尤其是工业，交通运输业和旅游业产值息息相关。武汉继承了八部委直属院校的优秀科研能力，近期在互联网技术研发，光电产品等高附加值产业发展迅速。武汉光纤光缆生产规模全球第三，光电器件国际市场占有率6% ，激光产品国内市场占有率 50% 。而且武汉从60年代开始的汽车工业也在新世纪逐步发力。

但是湖北省西部环山，北部和东部是丘陵，中部的江汉平原河网密布，对于发展陆路交通诸多不便，由此导致很多发展束缚。 2019年湖北省注册经营性卡车仅有17.5万辆（约全国第十），河南为45万辆，全国第三位（仅次于山东、河北）。

河南工业产值一直在全国第四、第五位徘徊（高于浙江），出口总值长期居全国第8位。三大优势产业是传统的装备制造、食品工业以及富士康带动的电子产业，市场份额能做到全国第一的企业有郑州富士康、宇通、许继、新航、平高、洛拖、洛轴、中信重工、卫华、华晶。同时河南平原地貌，陆路交通业发达。

但是河南高等教育发展落后，互联网行业弱，高科技弱，技术研发弱，利润低。近十年发展速度明显落后湖北，河南省GDP已经从湖北省的1.42倍（2000年）跌落到1.23倍（2018年）。

在新世纪里中部两省民航业发展虽然历经磨难，但是最终也找到了各自的突破口，在国际客运和国际货运上各自打下自己的一片天地。在此衷心祝愿中部两省民航业能继续因地制宜，发展自己特色，做大做强，同时对徒有虚名的“中部第一”看淡一点。

知名民航史工作者吴廼毕为本文提供了很大支持，在此表示感谢。

航空观察 武汉与郑州的民航七十年——中部枢纽发展史

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