詹天佑修的第一条铁路

京张铁路是中国第一条独立修建的铁路。建于1905年，1909年竣工。整个建设时期没有超过清朝末期，所以中国还在清朝的时候，就已经有了自己的铁路。说到京张角铁路总工程师，相信大家一定很熟悉。他就是著名的詹天佑，被誉为中国“铁路之父” 。
与每转一圈行驶数千公里的现代铁路相比，京张铁路的长度要短得多。从北京丰台区到河北张家口，全长只有200公里。
就当时的技术条件来说，200公里的铁路是很难修的，京张铁路在修建的时候就遇到了难题。即使是当时上比较著名的铁路专家也不敢拍着胸脯说就解决了，但是詹天佑做到了。
南出口北面有巨大缺口，詹天佑已架设“人字铁路”解决问题
在没有重型机械的时代，200公里长的铁路几乎都要靠人力来修建，其工程量和难度可想而知。但是，京张铁路建成时，真正的问题不在于工程量，而在于巨大的高差。
北京和河北张家口之间，没有马平川，而是连绵不断的山脉，尤其是京张铁路从南出口向北到青龙大桥的必经之路，高差巨大。
【詹天佑修的第一条铁路】按照当时的国际标准，铁路高差每增加一米，必须配一个100米的坡道。但是按照这个标准，南出口到青龙大桥的距离不够，没有办法模仿当时的技术来修建这条铁路。即使我们找到西方列强的著名专家，也很难解决问题。
当京张角铁路建设陷入困境时，总工程师詹天佑打开思路，想到了利用“人”字形线路延长距离的方法，使列车能够安全平稳地沿着陡坡行驶。
“人字形”铁路在当时是一个全新的设计，上也没有先例，所以除了詹天佑，没有人肯定它会不会成功。但是经过仔细的计算，作为总工程师的詹天佑还是认为这个方案是可行的。而且相对于其他可能的解决方案，是比较经济的路线，也是比较经济的建设资金。
两辆机车，一辆推，一辆拉，爬上斜坡，反之亦然
“人字形”铁路的基本原理是利用列车的前后机车。列车在南出口上坡时，前方的机车负责牵引，尾部的机车负责推动，上坡的驱动力完全足够。
当列车经过“人”字形线路的岔口时，列车的前进方向发生逆转，原本负责牵引的列车前端变为负责推动，而原本位于尾部的列车前端到达列车前端，负责将列车向前牵引。
这样巧妙的设计，是詹天佑煞费苦心想出来的，他对比了不下七八行，才比较终敲定方案。其实按照詹天佑当时的设想，这条“人字”铁路应该比现有的要长，但遗憾的是，当时清政*给的资金虽然达到了693万银子，但对于这条极其艰难的铁路来说，还是严重不足，所以比较终还是有可能把落脚点回到关沟段。
即便如此，在当时，这是一个非常大胆和先进的设计。京张角铁路开通后，不仅举国欢腾，英美等列强的专业人士也纷纷对詹天佑投以赞赏的目光。詹天佑大胆巧妙的设计方案让这些人感到惊讶和钦佩。
一百年很快过去了，的人字铁路成了“文物”
2019年12月30日，整条京张高铁通车。随着京张铁路姊妹线的开通，原京张铁路顺利完成了历史赋予的任务，经过百年的运营终于光荣退役。
两条铁路相继通车，相隔不过一百年，这一百年是中国剧变的一百年。一百年前的北京至张角铁路和的北京至张角高速铁路，代表了当时上比较先进的铁路技术，也是值得我们中国人骄傲的大型基建项目。
自北京至张角高速铁路建设以来，原北京至张角铁路已停止运营。全线，特别是著名的人字铁路，被列为“不可移动文物”，受到保护。人字形铁路的终点站青龙大桥站已成为国家重点文物保护单位。