解密：为啥二战中的美式装甲如此滞后，难堪大任！

二战中的美国号称“自由世界”的兵工厂，然而一个令人感到诧异的现像却令人费解——军事技术与工业能力存在一定程度的脱节。

作为一个鲜明的例子，美国人长期以来一直缺乏足够的机械化战争经验，包括二战中也没能真正领悟机械化战争的精髓所在，而这一点反映在装甲机械化战斗车辆的设计/制造领域尤为明显。

如果说整个战争中美国人制造的坦克大都乏善可陈的话，那么其在战争中设计、制造的那些坦克歼击车则更令人感到匪夷所思，这实际上是一些比“平庸”还要糟糕的设计。

很少有人意识到，战争中被广泛使用的M8轮式装甲人员侦察车，最初居然是按照坦克歼击车来设计的，而M10、M36这种全履带式坦克歼击车更与苏德两国的同类大相径庭——无论从可生产性、设计思想还是实际作战用途，都能让人感到美国人对于坦克歼击车的理解是模糊、混沌和不清晰的，反映出了一种懵懵懂懂的茫然。当然，这种情况在战争临近结束时开始有所改观，但结果却仍然“出人意料”……

从“孤立主义与军事技术的滞后”说起

早在美国独立战争前夕，美国的决策层已经意识到这个新国家同纷乱的欧洲分离开来的重要性，通过独立以后的外交实践，在美国领导人的深思熟虑下，美国最终确立了孤立主义的外交政策。

美国国父华盛顿在著名的《告别辞》中，为美国的外交政策定下了孤立主义的基调——坚持不与任何国家（主要为欧洲列强）结盟，不卷入列强纷争，完全独立地处理国际事务。其精髓为：“我们是为我们自己行动，不是为别人而行动的” 。而从客观条件来看，美国独处一方，远离他国，这种地理位置也的确允许并促使美国能推行一条独特的外交路线，使好战国家不能从美国获得好处，也不敢轻易冒险向美国挑衅，美国因此可以在“美国式正义”的指引下，依照自己的利益，在和平和战争问题上做出自己的抉择。

虽然在欧洲大战即将明确分晓的1917年，出于一定程度上的投机心理，美国也曾一度突破了自己的孤立主义原则，但由于在第一次世界大战中遭受了巨大伤亡，威尔逊总统带着他的“十四点建议”黯然离去，结果美国在20年代开始又重新奉行孤立主义，决心不再参与任何在欧洲发生的军事冲突。

然而，长期的孤立主义必然造成美国军事技术发展的滞后——毕竟军事斗争的切实需求才是军事技术发展的直接动因。除了1861～1865年的内战期间，军事技术因迫切的战争需求而短暂地得到了一次突飞猛进的机会外（但这些进步成果在内战结束后就被美国人丢到了脑后，反而是欧洲在其中受益不浅，引发了一轮军事技术革命），整体上美国军事技术的发展是长期落后于欧洲列强的。

事实上，尽管美国在1894年工业产量达到世界第一， 1914年一战前，拥有世界工业的三分之一，其工业规模比第三大工业国英国与第二大工业国德国的工业规模总和还要大。但一战中刚刚登陆欧洲的美军却是一支既缺乏军事斗争经验积累，又装备低劣的二流军事组织。

法国人曾经不无刻薄地这样评论美国远征军：“美国军队各级都不了解他们的任务，参谋人员只懂理论，而不知道如何供应他们的军队。军士们身体都很好，但不懂如何指挥打仗和调配人员……”在欧洲登陆后的美军很快发现，自己手里的家伙大都是些上不了台面的破烂，后来用英法提供的或是由美国工厂按照英法图纸防制的飞机、坦克、大炮甚至机枪重新装备后，才勉强投入战场。

一战结束后，美国重新退回孤立主义的老路，军事技术与工业能力严重相悖的情况并没有太大改观。除了对海军建设继续抱有热情外，在空军与陆军机械化装备的更新和研发上投入少得可怜，以至于居然出现了当时身为米德堡坦克训练中心营长的乔治·巴顿少校，自己掏腰包为部队购买坦克零件的怪事。

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结果，当美军在偷袭珍珠港事件发生后又一次卷入世界大战时，整体军事技术仍然滞后于几个主要欧洲国家。以飞机制造工业为例，美国是飞机的诞生地，但美国航空技术却长期落后于欧洲，在两次大战中间的二三十年代，欧洲航空技术继续领先，尤以德国和英国为突出。

美国虽然在1915年组建了国家航空咨询委员会（NACA），也发明了发动机围护罩和变桨距螺旋桨，但就代表航空技术前沿的战斗机领域而言，美国航空技术甚至落后于日本，以至于珍珠港事件时，美国没有能在技术上超过日本“零”式的战斗机。

飞机制造工业是如此，坦克工业亦是如此。事实上，战时美国坦克工业只是以量取胜，在技术上依然没有达到世界前沿。而且为了使战时生产更加高效，美国政府甚至精选了少数型号，指令各公司跨公司集中生产标准化的坦克和装甲战车，这在一定程度上进一步抑制了各公司对技术前沿的追求。

结果，相比于德国、英国、苏联装甲机械化战斗车辆技术在战时环境下的进一步发展，较晚参战的美国落后更加明显，而这种落后在坦克歼击车上的反映恐怕要比坦克本身更为清晰。

“那些未得要领的作品”

美国在战争中发展出的几种主要型号履带式坦克歼击车，如M10、M18、M36本质上是一些以牺牲装甲防护来换取火力强化的快速坦克，除了敞开式的旋转炮塔顶部外，人们很难理解这种类型的装甲战斗车辆究竟与坦克有什么实质性区别。

事实上，美军信奉的理想型坦克歼击车就是进攻时期随同部队作反坦克支援火力，防御时期充当快速消防队。在这一点上，美军无疑就会牺牲坦克歼击车装甲防护甚至火力来追求另外一个甚至大于这两项指标的东西——速度。

在美军看来，坦克歼击车归根到底是用来防御敌人的坦克而稳定已方的战线，用一个非常通俗的词来解释坦克歼击部队的作用就是消防队，在已方阵线被敌人突破之前，以最快的速度赶到热点，同时起到消防队的关键作用。

这就是美军坦克歼击车运用理论的原点，也正因为如此美军认为，坦克歼击车最重要的是速度，敌人在进攻的时候总是选择已方防御薄弱的地方来实行突击计划，而能机动防御并且阻止敌军坦克集群的就是速度较快的坦克歼击车。

其次，坦克歼击车在火炮口径和威力上也要超过同级别坦克，要有良好的战术进攻能力，能够随同部队进攻，提供火力支援，对付战场上出现的敌方重装甲目标。

总之，拥有不逊于坦克的火力，比坦克更快的速度，充分发挥战场机动消防队的特点，来完成防御作战的任务，这些就是美国军方对坦克歼击车的要求和理解。

然而，当美军带着这些“闭门造出来的车”来到战场上时，才发现这种理想化的设计思想完全是一种彻彻底底的纸上谈兵。实战中，美国军队对于这些坦克歼击车的实际战术运用与坦克并没有什么差异。从资源浪费的角度来看，美国人制造的这些旋转炮塔式坦克歼击车已经是个彻头彻尾的失败——大手大脚的美国人就像是个被宠坏的孩子，肆意挥霍着手中的大把财富。

不过，问题还不仅仅在于资源的浪费和重复建设，事实上，美国人在欧洲战场上很快发现，自己那些似马非驴的旋转炮塔式坦克歼击车已经走入了歧途，它们不但无力对付德国新一代重型装甲作战车辆，而且类似于坦克的设计思路，也使得升级潜力挖掘殆尽……

对于坦克歼击车，美国人陷入了迷茫，但又隐隐约约地感觉到，似乎只有苏德两国竞相发展的无炮塔坦克设计或许才是一条适合战争法则的通坦大道。

东线战场上，屡屡爆发的残酷的机械化会战迫使坦克装甲战斗车辆的技术水平突飞猛进，坦克的战斗全重从二战前的10吨左右迅速提高，火炮口径也从二战前主流的37毫米迅速升格，坦克的防护和火力都得到了巨大的提高。

然而这样一来，一个尖锐的问题就产生了：要对付越来越难以穿透的敌方车辆装甲，就需要更大威力的火炮，但敌方车辆的装甲厚度也会水涨船高变得更厚，又对火炮的威力有了更高的要求……结果坦克的全重迅速上升，几乎超过了动力系统能承受的极限，从而影响到了坦克的机动性能。于是，在大规模机械化战争为主要战争形态的东线战场，苏德两国都试图为自己的装甲部队解决这样一个难题：面对越来越强大的对手，如何使装甲车辆在火力上尽快压倒对手，而又不因为火力的提升造成装甲车辆超重。

为了解决这个难题，当时苏德两国的坦克装甲车辆设计人员都绞尽脑汁。有一些设计者虽然知道这是个技术瓶颈，但是仍然试图硬闯蛮干，一味提高装甲厚度和火炮威力，结果设计出了类似“虎王”和KV-2这样火力、防护超群但机动能力极其薄弱的重型坦克，这条蛮干道路的极端便是疯狂的“鼠”式超重型坦克，这个180吨的大家伙如何送上前线都是个头痛的难题。

实践证明，在技术水平没有大的突破之前，硬闯蛮干决不是解决问题的良方。不过也有一些设计者就比较灵活，他们的思路是尽一切可能把大口径火炮安装在现有的坦克底盘上，在己方更强大坦克问世之前先担负起摧毁敌方先进坦克的任务。

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于是，一种剑走偏锋的“奇兵”思路开始在苏德两国的坦克装甲车辆设计人员中流行起来——取消炮塔，取而代之以将车体本身作为固定战斗室的无炮塔式设计。这不但在相当程度上缓解了火力、机动和防护性三者之间的矛盾，而且在成本和资源的消耗上更有致命的吸引力。

显然，拥有旋转炮塔的美式风格坦克歼击车从一开始就陷入了定位模糊的尴尬之中，而苏德两国无炮塔设计的价值却在战争的实践中得到了充份证明。美国工程师们据此受到了正反两方面的反复启迪，混沌的设计思路开始变得清晰起来。于是，在战开山之作，一种风格完全不同的作品出现了。

笨拙的“领悟”

二战中，综合国力与军事技术上的脱节是令美国人深感焦虑的一个症结所在， 1944年投产的唯一重型坦克M26 ，其火力、机动装甲防护尚且无法全面压倒1942年投产的“黑豹”和“虎”I就很能说明问题。

所以相对于苏德两国而言，美国人对于无炮塔坦克歼击车的需求既单纯又专一，这种装甲战斗车辆绝对不应该是受制于成本和资源而制造的坦克廉价替代品，而要作为一种追求极致火力与防护性能的“终极”手段来看待。

事实上，到战争末期，如果说先天平庸的“谢尔曼”通过不计工本的修修改改，发展到M4A3E8这个型号，已经在综合性能上勉强达到了一流水准的话，那么重型坦克已经成为美军地面装甲技术装备的最大短板所在——号称“驯虎者”的M26“潘兴”实则言过其实，与“虎I“的有限几次交手中交换比并不理想，在面对更重更强的“虎”II时性能依然是全面落于下风的。

然而，美国人有限的技术储备又决定了在短时间内，无法拿出与“虎”II对等的重型坦克，于是作为一种剑走偏锋的无奈选择，美国人的无炮塔坦克歼击车从一开始就被定位在了重型乃至超重型这个级别上。

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如果说，启动于1944年1月的T28是一种替代品的话，那也是一种技术性而非数量性的替代品——这是与苏德同类装备的本质区别。该项目的起源可以一直追溯到1943年中期。

当时，还在英国本土的盟军总司令部参谋们，为如何突破大西洋壁垒的各种重型碉堡忧心重重，索性提出需要研制一种70吨以上级别，拥有重型装甲防护的突破用机械化自行火炮。这个建议得到了美军高层的重视，于是相关的研发工作于1943年9月正式展开。最初的方案是将M6A2重型坦克的车体前装甲加厚到190毫米，借用T-29重型坦克的3人大型炮塔，然后以105毫米T5E3坦克炮对其进行重新武装。

然而，很多熟悉内情的美国陆军高级军官，却对T1E1时髦的电传动系统在试验中糟糕的可靠性记忆犹新，同时这些饱经北非、意大利战场磨砺的高级军官们也对190毫米厚的前装甲是否能够满足战场需求表示怀疑。

结果，美国陆军部否决了兵器委员会关于在8～12个月的时间内，组装出25辆M6A2E1的草率建议，转而要求进行彻底的重新设计。然而条件却更为苛刻，不但105毫米T5E3坦克炮要被保留下来，而且首上装甲板厚度更要达到骇人听闻的300毫米!痛则思变的结果，便是苏德战场上日渐展露头脚的无炮塔式设计，被脑筋灵活的美国工程师们以T28的名义搞了个“拿来主义” 。

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具体来说，战斗全重高达95吨的T28是一个无炮塔设计的典范。车体从前到被后分为两部分，既战斗室与动力舱。一门拥有巨大外置防盾的105毫米T5E3坦克炮，被置于车体首上装甲板，其方向射界左右10度，上下-5度到20度。驾驶员和车长分别拥有一个观察塔，其中车长指挥塔舱盖旁边的机枪架上装有一挺M2 ， 12.7毫米重机枪，而炮长和装填手则分别有一个望远式瞄准镜和一个潜望镜可供操作。不过，如此巨大的战车仅仅拥有一个4人制乘员组未免捉襟见肘，多少有些令人难以理解。

然而事实却的确如此，要达到6发/分的理论射速，皮糙肉厚的T28只能硬顶着敌火停车，然后驾驶员将座位升高接替车长的战位，而车长则兼任第二装填手，从而使装填手的人数达到2人……

怪异的乘员分工并非是这辆巨型战车的唯一特色所在。事实上，虽然得益于无炮塔设计，在拥有105毫米长身管坦克炮和300毫米首上装甲的情况下， T28战斗全重被控制在了95吨以下，但这仍然是一个足以令人倒吸一口凉气的恐怖数字。

所以，为了支撑起庞大而沉重的车体，美国工程师们颇费了一番心思，为T28设计了一套复杂的行动部分。行动装置采用独立扭杆悬挂装置和液压减振器，负重轮平衡肘和诱导轮曲臂之间装有补偿机构，用以自动调整履带松紧度。一侧装两条履带8套扭杆悬挂组件，从而整车一共装了4条履带16套悬挂，大大降低了接地压强，提高了可通过性。当然两侧8个悬挂独立构成了一套可拆卸组件，而可拆卸组件的外侧是100毫米厚的装甲衬裙，所以把两侧装甲裙板去掉后，车身宽度会从4.55米减少到3.1米，有助于实施转场机动。

值得注意的是， T28移植了T26E1重型坦克样车的全套动力/传动系统。发动机是由福特公司开发的GAF型V形8缸液冷汽油发动机，因采用一种新型双室汽化器而降低了高度，在转速2600转/分时，标准输出功率500马力。传动装置为液力机械式，传动装置由行星减速器、液力变矩器、行星变速箱、双差速转向机构和单级齿轮式侧减速器等组成。传动装置的部件(侧减速器除外)都装在一个箱体内，该箱体与发动机曲轴箱固定在一起。安装有液力变矩器，因而在一定范围内可以自动变矩，减少换档次数，从而可减轻驾驶员的工作。行星变速箱只有3个前进档和1个倒档。操纵装置采用了一根既能变速又能转向的操纵杆，故容易操纵。

这套动力/传动系统的可靠性得到很高评价，被美军高层认为是重型装甲战斗车辆的标准动力。然而，问题在于T28的战斗全重是T26E1重型坦克的2倍，这大大超过了这套动力/传动系统的承载能力，以至于引擎在2600转/分钟的标准转速下， T28这个庞然大物只能达到13千米/小时的最大公路速度，而要提高转速，发动机便很快会过热烧毁，传动系统也会因超负荷工作而故障频出。

T28的出现意味着富于讽刺性的一幕——从来没有玩过突击炮的美国，居然搞出了世界上最大最重的“突击炮” 。然而，由于进度的拖沓，陆军兵器委员会直到1944年1月才完成初步设计，此后又经过了2个月的多方协商和讨价还价，到1944年7月国会同意签订生产5辆样车的合同。但此时，盟军已经在诺曼底登上了欧洲大陆，实战证明，曾经被认为是心腹大患的大西洋壁垒用舰炮和攻击机的重磅炸弹就能够解决，况且大西洋壁垒的完备程度也远远不及想象中成熟，因此T28这样的专业重装甲开罐器已经派不上用场。

不过幸运的是， T28的样车制造并没有受到影响，这其中的原因很简单——在纳粹德国接二连三出现的各型重装甲怪物的刺激下， T28的存在被美军高层视为心理上的定心丸，因此尽管T28显然不适合美国装甲车辆的划分标准，但依然被直接转型为“重型坦克”了。

然而，由于该车体积和重量空前，一时找不到合适的生产商，样车的生产被不断拖延。经过程序繁复的招标，最终才确定由太平洋车辆铸造公司制造样车。 1945年5月份陆军兵器委员会开始向公司寄送设计图纸， 1945年6月20日开工建造， 8月初完成了首辆样车的车身焊接工作，第一个铸造前车体在1945年7月20日完成并与8月份完成车体总装。但此时，不但纳粹德国已经战败，就是太平洋战争也已经接近尾声了，至此T28项目已经完全没有存在的理由，但好歹样车试验却被被批准继续进行。

不过，太平洋战争结束后，车体的需求从5辆减少到2辆， 1号车（编号40226809）1945年12月21日被运往阿伯丁实验场用于发动机实验， 2号车（编号40226810）于1946年1月10日到达。共进行了128千米公路和413千米野地行驶试验。

由于战斗全重过大，这两辆笨重的装甲怪物令参试人员苦不堪言。在一次需要野外拆卸外侧履带的故障训练中，用了4位乘员4个小时时间（当熟练以后，同样一组人拆卸一次也用了2个半小时）。 T28在阿伯丁测试到1947年末宣告结束，其中一辆T28样车陈列于美国肯塔基市的巴顿战车博物馆， 2011年后搬迁至本宁堡展示，岁月的风雨冲刷着它露天展示的庞大躯体。